解说：千里京沪一日往返，里程最长，顶级规模，标准最高，京沪高速铁路正式运营将带来什么改变？高铁到底高在哪里？《今日观察》正在评论。

  主持人（王小丫）：大家好！这里是正在播出的《今日观察》。今天我们要说一说高铁，一个多小时以前呢，第一列正式运营的京沪高铁列车，正式地进入了上海的虹桥车站。那么从今天开始呢，这条运行里程最长，投资顶级规模、建设标准最高的高速铁路，真正开始载客运营了。京沪高铁的开通，将给沿线的省市带来什么？京沪高铁的安全性如何得到保障？高铁究竟高在哪里？今天我们将就此展开评论。

  今天我们特别邀请到了中国铁道科学研究院的常务副院长康熊先生，欢迎您，同样我们的评论员刘戈，也就在两天前，探访了高铁的制造企业。首先呢，我们要来看一看，今天京沪高铁正式运营的情况。

  解说：京沪度若飞，1318公里，4小时48分，我国两大城市的心理距离再次刷新。今天下午3点，第一列京沪高铁列车驶出北京南站，上海虹桥站到北京南站的高铁也对开行驶，京沪高铁开通初期每天开行高速动车组90对，其中时速300公里动车组63对，时速250公里列车27对。京沪高铁横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省直辖市，共设车站24个，设计时速350公里，初期运营最高时速300公里，是世界上一次进程线路里程最长，技术标准最高的高速铁路，铁道部表示经测算时速350公里和250公里混跑运行模式，其效率要比300公里和250公里混跑运行模式低20%，选择较小速度差有利于运行安排。针对高铁安全问题，铁道部总工程师日前表示，通过大量的实验数据，京沪高铁的安全是完全有保证的。

  何华武（中国工程院院士铁道部总工程师）：我们在这条（京沪）高速铁路上，在枣庄西至蚌埠南站，这220公里路段范围内，进行了综合试验，综合试验跑了20多万公里，试验研究表明，CRH380它是安全的。

  解说：时速300公里动车组列车，从北京南站到上海虹桥站全程票价，二等座555元，一等座935元，商务座1750元，时速250公里动车组列车全程票价，二等座410元，一等座650元，京沪高铁线上大多站点已先期开通了售票功能，旅客可以在现场购买相应时段内的京沪高铁车票，采用网络购票的旅客，用二代身份证购买电子车票后，可以不出纸质车票，直接凭借二代身份证进站。

  主持人：作为一个普通的乘客呢，我在想对于高铁来说可能关注点大致会有这样三个，一个是速度，一个是安全性，还有一个就是价格，大家都说这个高铁是特别的快，我在这里首先要请教一下院长，高铁这个高的标准就是它高速的标准是多少？

  康熊：好，按照国际的标准，欧洲铁盟UIC的标准，对于既有线，就是我们既有铁路来讲跑到200到250就算进入高速了。

  康熊：对，我们经过改造然后跑成动车组就可以了，但是对于新建线公里起步，那么就算进入高速领域了。

  主持人：我所了解到一个情况呢，就是京沪高铁在设计的时候，好像要跑350公里，但是现在运营的时候跑的速度是250到300公里之间。

  康熊：这不是个简单降速的问题，是这样，这个京沪高速铁路设计是按照350设计的，那么在这个试验的时候，在整个建造完了以后咱们进行了很多的试验很多检验，比如说动态检测，静态检测，动态检测，咱们进行联调联试，进行各种测试，这个标准也是按照350公里这个标准来做的，最后评价呢就验收，就是安全评估也是按照350公里来做的，这是第一点，我们京沪高速铁路是350。

  康熊：这有两个问题，第一个就是说我们这个路能够跑350公里，这是一个问题技术方面，第二个真正投入商业运行的时候跑多少是合理的，那是另外一个问题，等于这是两件事。那么要确定这个高速铁路跑这个300公里，运营现在确定到300公里，它有很多方面的考虑，首先是考虑到对旅客的满意度，这个要求。

  康熊：要考虑，这是其中一个参数，一个方面，另外我们还需要考虑到包括市场的需求，还有呢运输组织，运输效率，还有票价体系，这么多东西呢，统统考虑在一起，最后这么分析下来就是商业运营目前来讲是300公里这个时速较为贴切，这是问题的一个方面，另一个方面为满足旅客的要求，京沪线公里动车组跑之外呢，还有250公里这个列车也上线公里混跑，满足了不同旅客的需求。

  刘戈：对，其实呢都有一个经济速度，你比如说就是汽车吧我们自己开车有这个经验，这个车可以比如说开到180、190，一点问题没有，但是我们大部分的情况下，我们会把它开到90、100，因为在这个速度的时候它既是安全的，又不让你太紧张，同时它又是一个节油的，但是再开快一点有没问题，如果要是司机更好，如果你愿意承担大一点的心理上的压力是没问题的，所以这样的一个问题的话它一定考虑的一个问题，那么我到车间里头去看，包括工程师们，包括工人们没问题，我们就是按380这么设计的，而且按照以往的记录，因为咱们京沪高铁，第一，不是我们中国第一条高铁，从2008年开始，我们京津高铁已经开通了，到目前为止已经拉了6亿人次，而且总共运营了1亿多公里，总体上来说，所以应该有这三年多的时间，已经充分证明，就是我们用以往的经验可以来证明这个速度是没问题的。

  主持人：刚才院长还谈到了这个速度从设计的是350公里，到现在运营是250到300公里之间，是一个综合的考虑，包括这个票价特别是安全等等。

  主持人：今天这一个数字一百公司还是做了一个这样的一个调查，就是说你认为高铁出行时是否安全？57.8%的朋友说安全，不过有一丝担心，另外36.4%的朋友说，安全并且没有怀疑过，另外5.8%的朋友说不安全，快了容易出事，认为这个太快了。这一点两位对高铁的安全性能怎么看呢？

  康熊：其实安全对于搞铁路运输也好来讲，对我们是第一要务，安全要解决不好，别的什么都谈不上。

  康熊：这是第一点，我们最基本的要求就是安全，但是安全和速度严格讲不是非常关联的，并不是说速度越高就越不安全，速度越低就相对来说安全，实际要求来讲不管你任何一个速度级都应该是安全的，这是一个观点说一下，第二个我就想这个把京沪这条线，那么我们在这个开通之前都做了哪些事来证明它是安全的，不是简单说跑一跑。

  康熊：做了哪些试验测试，我们用一些科学的方法来来测试，用数据来证明它的安全，那么京沪线月我们就开始做了我们叫做联调联试。

  主持人：那么我们由于京沪线公里，那我们怎么做呢，就是说一共历时了177天，一共做了多少类试验呢，一共做了17大类试验，我们有比如动车组、通信、信号、牵引、供电、诸如此类，震动、噪声、电磁干扰一共归纳起来有17大类，那么每一类呢有很多子项，我们一共多少项呢，一共有600子项。

  康熊：很多测试项目，每一项很多参数，实际上我们这么下来我们一共测了6000多个参数，就在全线，是这么做的，那么然后整个实验列车，我们一共跑了60万公里，试验车光做实验它的累计里程。

  康熊：这个线路跑来跑去做各种各样的测试，而且我们速度级一共18个速度级，我们从5公里开始做起，5公里开始标的，然后我们这个试验车一直做到，最高做到420，因为是380的车嘛，到420，但是有些设施是做到385。

  主持人：也就是说这个高铁还没有运营的时候，其实在一年多之前已经有无数趟测试车在上头跑来跑去了。

  康熊：对，进行各式各样的参数的测试，来看它满不满足规定的要求，满不满足安全要求，这样一个体量，这样下来我们从始至终干了这么多，然后联调联试完了以后，今年5月的11号又开始运行试验，运行试验是啥意思呢，就是按途行车，就是不载旅客，别的都跟现场一样。

  康熊：只是不载客而已，它试验性，你比如该车站列车，列车员，车站的司机全部上岗。

  康熊：按照运行图来跑车来做试验，那个这要试验200万公里，那么通过这么多的测试，这么长时间的测试数据表明咱们这个京沪高速铁路技术先进，安全有保证，安全是可靠保证的，完全满足开通350公里这样的要求。

  有一位朋友，“江嘉男”他就说，“高铁开通将对航空业产生冲击。”他首先这一个市场的竞争意识很强，他自己觉得是好事。

  主持人：“在市场经济下，竞争是必须的，一方面消费者会有更多的选择，另外一方面在竞争的环境下，不管是高铁运输还是航空业服务的品质也会相应的提高，这对我们消费者来说是一件好事。”

  今天我们主要是说的高铁的速度以及高铁的安全，那前两天我知道我的同事刘戈，评论员刘戈就去了一趟制造企业，当然现在问起刘戈的感受肯定有很多，不过我们仍旧是眼见为实，我们的角度来看一看就在昨天之前，刘戈去了这个列车的制造企业，我们先来看看他的探访。

  刘戈：今天在京沪高铁上运行的300公里的高速动车组呢很多都是来自于这个车间，这个车间完成了它的组装，那么从2006年开始呢，在这个车间里开始组装由西门子提供的高速动车组，那么经过几年的消化吸收，现在我们已可以说这台车就是由中国设计研发制造和生产的。

  解说：记者在中国北车唐山轨道客车有限责任公司总装配车间看到了CRH380DL型动车组，设计时速达到了380公里，高铁的安全保障在机车生产阶段就被设定到最高程度，在工厂记者看到每一根已经安装好的连接线上，都有一个写着名字的标签，一列动车组有5万根线，每一根线都要贴上安装者的名字，责任到人。

  刘莉莉（中国北车唐山公司总装配车间线五班班长）：完成以后操作员工都要把自己的实名签绑扎在你完成的设备上，就等于把我们的命运连同这个质量产品挂在了一起。

  解说：在企业引进消化吸收技术的同时，也造就了严谨精细敬业合作的中国第一代高铁工人，列车能跑多快以及能否沿轨道安全运行，起决定作用的核心部件是位于车体底部的转向架，企业对转向架进行了技术优化。

  杜会谦（中国北车唐山公司副总工程师）：优化之后转向架的设计速度，能够达到500公里，我们跑300公里，安全余量是非常大的。

  解说：高速列车组加装智能化的网络安全系统集监视、诊断、控制功能于一身，全车共装有1050多个传感器，对列车关键系统和部位，温度、速度、压力、绝缘性能等进行实时检测，超出一定的限值，网络系统立即会发出预警并自动限速。京沪高铁列车还有一项名为再生制动的技术，可以把列车在制动过程中的动能转化为电能，实验表明，京沪高铁上运行的高速动车组在380公里时速，每实施一次快速制动停车将有近3000兆焦耳的能量回馈到电网，而整个动车组节能环保水平也是世界领先的。

  余卫平（中国北车唐山公司董事长）：高铁的发展带动了，不光是高铁行业，包括相关的产业，像电子、信息、材料、环保、航空等行业，跨越式的提升和发展。

  主持人：你已经先走了一遭了，所以比我们有更多的感性认识，再加上你是学这个专业的，你去了这个制造企业之后给你留下最深印象的是什么？

  刘戈：刚才我们小片里头出现一个叫孙冰冰这样一个女焊工，她现在是世界上唯一的接受了德国焊接协会授予的一个焊接教师的女性，那么在当年的话就和她一起有五百个就是唐车，叫唐山客车股份有限公司的工人和技术人员，长达五个月的时间到西门子公司在德国一个小镇上去学习，当时是背着行李卷，背着方便面，拿着榨菜。

  刘戈：对对，从啥地方学起呢？比如现在做这个车壳就是焊接技术，这个女工她去了以后，她觉得原来自己的焊缝焊得特别漂亮，人家有一次老师看出来她这种情绪，说咱俩比一下，焊完了以后，她还觉得我这焊的漂亮，大家一看是，好，老师说我给你剖开，剖开一看你内在的东西是不一样的，就这个技术学多少，你得学5个月，所以有很多这样细节技术引进的东西，需要这么多人，这么细致的最后才能把它学到。

  主持人：一方面这个细节是很重要的，但是我在想这个核心技术那也是很重要的，康院长能不能给我们简单的解释一下这个高铁它的安全性能，它的这个速度它的这个核心我们怎么把它再创造的？

  康熊：就是我们一路走来吧，2003年到2004年我们就走了一条引进吸收消化再创新的这么一条路，走了这么一条路，那么这时候呢我们主要引进的是200到250公里这样的技术平台，从国外引进这样的技术，那么在这个基础上呢，我们广大的科研人员还有包括工厂的这些技术人员，共同在这个基础平台上做了大量的创新，才有了今天的350公里的动车组，才有了今天380这个动车组。那这上面我们都做了什么事呢？比如说这个中国的特点的车宽，车体的宽度跟国外不一样，我们要对它进行按照中国的标准来去做。

  康熊：线路的条件也不一样，这些都不一样，所以我们第一步解决转向架，这个转向架怎么说呢，就是车要跑的这个转向架像汽车的底盘一样，这样的一个东西做不好，那车壳子是，说通俗的话车体是坐在转向架上，要跑得好，首先要转向架要搞好，这方面做大量的机构上的改进和参数优化，还有控制和制动，最重要的还有一项就是我们在当年这个原型车，我们引进的原型车，对头型要做改造，因为它当时是200到250的水平，我们现在跑的高了以后，这个阻力是会，随着速度越高空气阻力越大，那么头型要重新设计。

  康熊：为何需要这样呢，速度高就减少空气的阻力，实际上我们现在做完测试就是当速度到350公里时速的时候，空气阻力占整个阻力80%到90%。

  康熊：如果说我们头型做的好，可以大幅度降低阻力，那么能耗就下来了，我就举一个例子我们引进消化吸收再创新做了很多的创新工作。

  主持人：是这样的。今天我们都看到了是京沪高铁第一天载客运营，那么如何保证高铁的安全有效，同样高铁运营之后会给周边的地段和周边的省市带来怎样的经济上的变化呢，稍后继续我们今天的评论。

  解说：降速又降价，京沪高铁投资能否收回？高铁建设的经济帐又该怎么算？《今日观察》正在评论。

  主持人：好，欢迎各位持续关注，那么京沪高铁的开通，以及更多高铁的开通也给沿线的经济带来了一些新的变化和发展的一些新的机遇，我们通过一个短片来梳理一下。

  解说：千里京沪一日往返，高速、便捷是京沪高铁的名片，这几天在上海嘉定春秋国际旅行社前来订购高铁游北京旅游服务产品的市民络绎不绝，不少市民都想趁着暑期带孩子坐高铁到北京旅游一趟。

  唐丽萍（上海春秋国际旅行社工作人员）：人家有意向往北京方向走的话，基本上都会选择高铁，价格比双飞便宜，下降幅度大概在300元钱左右。

  解说：京沪高铁开通运营沿线停靠的天津、济南、蚌埠、南京、苏州等多个站点，囊括的9处世界遗产，16个中国优秀旅游城市，融入京沪“一日游”“周末游”的旅游圈，业内人士认为山东、河北、安徽等省的旅游资源将获利最大。京沪高铁开通，京沪航线机票价格会出现大幅松动，暑期的京沪航线价格一路下跌，有些已跌至四折，北京飞上海的最低票价400元和高铁的二等座票价接近。

  新华社援引专家测算，京沪高铁每年的售票收入约190亿元，成本方面，京沪高铁之前公布的总投资额为2209亿元，一半左右依赖银行贷款，即使按优惠利率计算，每年的利息支出至少50亿元。设备折旧方面，按3%的年折旧率计算，每年产生成本约60亿元，此外参照已开通高铁的情况，每年还有约60亿元的委托运营和电费等支出。对于京沪高铁的收益问题，铁道部回应是有信心收回投资，但具体何时收回要视运营情况而定。

  主持人：刚才我们探讨了这个高铁的安全性能，那么现在大家可能作为我们财经频道的节目，很快就会联想到这个算帐的问题了，高铁开通了你的投入和产出的比例是多少，你能不能够盈利，怎么样算一笔经济帐，刘戈你对这样的一个问题怎么看？

  刘戈：这样的一个问题怎么看，可能在几年之内我觉得有亏损，我觉得但是不重要，重要的什么呢，一方面它对区域经济这样的拉动，这一条线个直辖市，那么整个把渤海经济圈和长三角经济圈连在一起，那么它对于人员流动、物流的流动所带来这种影响的话，真的是不可小看，另外一方面我觉得更需要提出的一点就是整个高铁的这样一种引进对于整个工业和工程建设的这样一个科学技术水平的提高，我觉得有非常大的拉动作用。

  康熊：以武广高铁为例吧，就是今年1到5月份旅客发送量比同期增长了94%，就是比去年同期增长。

  康熊：对，增长了94%嘛，那么收入呢比同期增长了68%，就是收入增长比同期，今年1月到5月，整个经营状态呢呈现非常良好的状态，那么从我国高铁总的客运量来看，整体看来2009年我们日均发送量是多少呢？49.2万人，就是全国的高铁，那么2010年我们日均发车量达到了80.4万人，又增长了一倍，到目前为止呢我们这个高速铁路运载旅客是6亿人，完成运送了6亿人次。

  康熊：对，也就是这两年在翻倍，所以从这个经验来讲对这个京沪的预期还是满足。

  纪嘉伦（中国铁路学会运输委员会秘书长）：修建京沪高速铁路，可以根本上解决京沪干线不通畅的问题，长期以来京沪铁路沿线是中国经济最活跃的地区，而京沪铁路一票难求，一车难求的现象十分严重，它运能和运量的矛盾十分突出，所以在京沪修一条高速铁路把旅客运输从既有线转移到高速铁路上来，而既有线呢主要跑货物列车，可以使既有线能力得到极大的释放，初步估算至少能大大的提升500万吨运量问题。

  肖金成（国家发改委宏观经济研究院国土开发与土地经济研究所副所长）：我觉得高铁修通其实就是有了一个很方便快捷的交通工具，人员流动会带来信息的传播和经济的交流，对市场有个正面的推动作用，对沿途城市来讲，高铁沿途设了很多站，设站的城市都会抓住这个机遇来谋求发展，还有一个就是从北京到上海的经济带将迅速形成。

  主持人：最近有一种说法就叫什么叫日新月异，你看一看这个中国的高铁你就能够感受到这个词汇的含义了，这个高铁的速度是慢慢的变快了，那么未来这个中国铁路的一个趋势会是怎样的？

  刘戈：那么我们的四横四纵的高铁网，现在都已经在规划完了，现在都在建设之中，那么我觉得可能三到五年的时候中国就有一个初步建成的一个纵横交错的高铁网，那么这个它对经济的发展带动作用真的是不言而喻，而且对我们每个人生活状态它会发生特别大的变化，那么很多你原来觉得很远的地方，现在可能就有后花园的这种感觉。

  康熊：高铁对整个社会经济发展和拉动这个咱们后面来评估，但是从预期来讲，从理论界的分析来讲是非常巨大的，另一方面关于十二五开始中国的高铁，中国铁路的目标是这样的，十二五期间这个总规模………