中国的高铁技术越来越先进了，每当看到犹如苍龙一般呼啸而过的高铁，有多少人能想到静静卧在脚底，起着支撑和导向作用的钢轨呢？
钢轨坚硬无比，却甘当绿叶。然而，被废弃的上百万吨钢轨却面临着无处可去的尴尬。
钢铁是铁路路轨的肱骨，钢轨是铁路轨道的主要组成部件，有了钢轨的承重，高铁才能向世人施展看似毫不费力的疾行之姿。
钢轨的功用还在于引导高铁疾驶的方向。两条朴实无华的平行钢轨就构成了简易的铁路轨道，它们被固定在轨枕上，由轨撑、压轨器、道夹板、铁路道钉等坚硬的配件巩固。
钢轨之所以能够有如此坚硬的承载力的原因主要在于，它采用的是平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。作为工业制造的一部分，我国的钢轨行业在发展中逐渐打出自己的名声。目前，我国承接钢轨的工厂主要有攀钢轨梁厂、鞍钢轨梁厂、武钢轨梁厂、包钢轨梁厂。
有史可载的中国钢轨最早出现在1896年，它至今仍旧被完好地保存着，并于北京局集团公司丰台工务段展柜中摆放着。这条承载历史光辉的钢轨，其轨腰上仍旧刻着“巴罗钢，第435段1896，中国官办铁路”的英文字样。
在上个世纪的中国，国民生活的中等水准仍旧不高。在这样匮乏的背景下，涌现出一批有远见有能力的人士，领着中国铁路向前发展。1897年，我国最早的一条复线铁路成功建成。这条铁路的成功运行，让彼时的中国人在技术先进的欧美人面前，多了几分底气。
2008年，我国的工业基础更为扎实，工业技术全面开花。并且，无论是社会经济还是工业技术，都比上个世纪八九十年代有了更为崭新的变化。
京津城际铁路就此开通，在118公里的线路中，钢轨全程保驾护航。中国高铁以及中国速度开始在世界上崭露头角。截至2022年，我国铁路的总里程绵延了15.5万公里，位居全球第二。
在这些赞誉的背后，离不开钢轨的承载以及运作。无论是平原还是沟壑，钢轨都能够稳稳地“扎根”铁路干道之上。但在经年累月的运作之下，质地再坚硬的钢轨都会有磨损，甚至报废的时候。
但人们不知道的是，钢轨看似普通平凡，但是造价却极高。为了承载火车、高铁的重量，钢轨的制作需要一系列特殊的工艺。在产出后，还需要经受严格的人为测试，才能够顺利“上岗”。
因此，我们所看到的钢轨，基本都需要经受严苛的锻造和测试才能够被投放到铁路轨道中。当铁轨出现一些明显的异常问题的时候，会有专门的铁路维修工人第一时间对轨道做维修、调试。熬过修修补补之后，“退休”了的钢轨将去往何处呢？它们的最终归宿会是回收站吗？
现实是，钢轨报废了之后，基本不能被二次利用。因为，钢轨属于特种钢材，我国目前没有成熟的二次开发手段。因此，高铁的钢轨报废了之后，经常被当作废弃物品处理。有人就疑惑了，既然报废了，那么卖到废品回收站，让他们处理不行吗？
还真不行，虽说平时我们也会将一些废铜破铁卖到废品回收站，可是它们多是产出于家用电器、普通车辆中的构件，还具有利用性。
但是，高铁所采用的钢轨是实打实的工业设施。不仅出处特殊，在锻造的过程中还考虑到运载高铁的需求，加入不少的工业元素，比如锰、碳。这么多东西经由高温度高压力的制备，已形成了钢轨本身的稳定要素。
即使废品回收站能够回收，但是民营工坊消化不了“充满科技”的工业构件。别提废品收费站这种小规模的组织了，就算是工业巨头，也基本不会考虑花大价钱大成本去提纯、重造这些高铁钢轨报废品。
随着中国工业的崛起，我国不仅实现了工业上的钢材自信，远销海外，成为有名的“中国制造”名片。同时，我国也具有巨大的消费市场，引入优秀的工业器材。据数据披露，我国一年的钢材年消耗量能达到9亿吨。
逐渐厚实的经济实力以及工业基础，让我国的基础设施建设得到进一步的升级改造。论及铁路轨道，在钢轨的应用上，仅是广州工务大修段，一年都要换掉钢轨300公里至500公里。仅是里程中的一段，所报废钢轨就能达到惊人的3000吨至5000吨。
按照常人的想法，将这数以吨级的报废钢轨卖到回收站回炉重造，至少能够换回一些资金，不至于暴弃在路边白白浪费。
这种带有经济性的想法乍得一听的确不错，但是就现实来看，钢轨的重铸需要极为高昂的代价，而且需要特殊的工业电炉炼钢设备和专业的人员操作，才具有一定的可行性。
由于，此举市场上仍旧空白，少有人尝试。即使真的重铸出新的钢轨，也需要乙方足以信任才能够达成买卖。毕竟，对于这种重铸的钢轨，市场能不能接受，二次钢轨的工艺品质又能否承重、经受不同程度的磨损，还具有太多未知性。
那么，这些曾经的铁路轨道“功勋”最后应该何去何从呢？最常见的做法就是掩埋、仓库保管，亦或者降级使用。在这些做法中，掩埋钢轨是最无奈的做法，多为偏僻地区使用。由于成本的原因，只能选择就地掩埋，但此法具有不小的隐患。
高铁废弃之后的钢轨多达上千吨，这是一个天文数字，也曾是令人难以解决的桎梏。但随着我们国家工艺水平的提升，以及体制的完善，中国的废弃钢轨大多都得到了妥善的处置。
