近日，国家铁路局发布行业标准《市域（郊）铁路设计规范》（TB 10624-2020），自2021年2月1日正式实施。规范编制组由勘察设计、建设运营、装备制造、科研院所等相关单位组成，起草人员涵盖相关领域的技术专家、科研骨干。规范编制得到了国家发改委、自然资源部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部等部门，31个省（自治区、直辖市），国铁集团和铁路、地铁相关企业和事业单位的全力支持。国家铁路局有关负责同志就有关问题回答了记者提问。
答：市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。发展市域（郊）铁路，对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效，有利于发挥中心城市辐射带动作用，有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。
党中央国务院格外的重视市域（郊）铁路发展，2019年9月25日，习在参观北京城市轨道交通草桥站时作出重要指示，“城市轨道交通是现代大城市交通的发展趋势。发展轨道交通是解决大城市病的有效途径，也是建设绿色城市、智能城市的有效途径”。总理作出批示，“发展市郊铁路对于优化大城市功能布局、促进区域协调发展和扩大有效投资，一举多得”。近日，国务院办公厅转发国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局、国铁集团等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》的通知，明确了市域（郊）铁路发展的指导思想、根本原则、功能定位以及加快推进市域（郊）铁路建设的具体措施等。
为贯彻落实党中央、国务院决策部署，顺应新型城镇化发展要求，国家铁路局在系统总结北京、上海、温州、成都、重庆、天津等城市市域（郊）铁路建设运营实践经验和科研成果的基础上，坚持问题导向，注重改善乘客体验，满足1小时通勤圈快速通达出行需求，组织制定了《市域（郊）铁路设计规范》强制性行业标准，规范和引导市域（郊）铁路健康有序发展。
答：市域（郊）铁路、城际铁路、地铁属于三种不同功能定位的轨道交通系统，解决的问题有所不同。
市域（郊）铁路主要服务于都市圈、城市市域范围，服务都市圈中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流为主，服务范围一般在50km～100km；城际铁路主要服务于城市群，侧重于服务城市群范围内城市与城市之间的长距离商务、探亲、旅游等客流，服务范围一般在100km～300km；地铁主要是服务于城市中心城区内部的短距离通勤出行问题，解决城市内部交通问题，服务范围在50km以内，一般多为30km左右。
与城际铁路相比，市域（郊）铁路客流具有潮汐现象，早晚高峰越来越明显；采用公交化运输组织方式、行车密度更大、站间距较小（平均站间距在3km左右），设计速度100km/h~160km/h之间。
与地铁相比，市域（郊）铁路站间距更大，设计速度及运营速度更高，运输组织模式更为灵活，舒适性、经济性更高，既可组织“站站停”，也可组织“快慢车”运行，满足乘客不同距离快速通勤需要。
答：近年来，我国市域（郊）铁路建设发展迅速，积累了大量的建设、运营实践经验。但在建设实践过程中，也出现了项目功能定位把握不准、建设标准不统一等问题。为适应我国市域（郊）铁路建设发展需要，国家铁路局进行了深入调研，开展了多项相关课题研究，确定了以下五个方面主要编制原则：
——坚持以人为本，满足都市圈通勤需要。提供快速度、大运量、公交化运输服务，改善乘客出行体验，促进都市圈经济社会发展。
——坚持需求导向，推动多种交通方式融合发展。标准既适用于市域（郊）铁路独立成网、与其他交通方式便捷换乘，又能兼顾与既有铁路、地铁共线运行的要求；考虑适应多种建设和运营模式，为灵活选择与城市形态、运营管理模式、技术制式对应的标准创造条件。
——坚持系统思维，体现技术标准协调配套。在安全可靠、先进成熟、方便快捷、经济适用、绿色环保的基础上，按技术制式、速度等级、运输组织模式、工程条件（新建或既有）等确定系统匹配、专业齐全的技术标准。
——坚持经济适用，提高投资效益。根据市域（郊）铁路技术特征，在保证安全、速度、效率前提下，进一步明确建筑限界、线路平纵断面、桥梁结构、隧道断面、列车控制、供电方式等主要技术标准，充分的利用既有设施设备，节省工程投资。
——坚持简化统一，发挥标准规模效益。注重车型统一、规格品类简化、接口优化及相互连通等技术方面的要求，提升产品可靠性、兼容性和互换性，形成全产业链、供应链规模效益。
4.《市域（郊）铁路设计规范》采取了哪些具体措施提升服务品质和乘客体验？
答：注重改善乘客体验，吸引乘客绿色出行，是本规范的一项重要编制原则，大多数表现在以下六个方面：
一是互联互通方面，从“四网融合”的方面出发，提出市域（郊）铁路根据其功能定位，既可独立运行，也能够准确的通过需求与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通跨线运行，减少换乘。
二是便捷换乘方面，提出市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、机场、枢纽、公路客站等多种交通的便捷换乘要求，并注重车站的一体化设计，为无缝衔接、高效换乘创造条件。规定车站配套建设步行、自行车和停车场等服务设施。
三是运输组织方面，为改善服务效果，方便乘客出行，规定新建线路初期高峰时段不宜大于10min，平峰时段不宜大于15min；利用既有铁路开行市域（郊）列车，高峰时段不宜大于15min，平峰时段不宜大于30min。市域（郊）铁路既可组织“站站停”，也可组织“快慢车”运行，满足多种乘客的出行需求。
四是乘客站立密度方面，考虑市域（郊）铁路客流出行特征，规定定员工况下，车辆车厢内有效空余地板面积站立人数不宜大于4人/㎡。相比地铁设计规范（5~6人/㎡），改善了乘客出行体验。
五是线路基础条件方面，考虑到市域（郊）铁路的特征及客流出行的平均乘距，从乘客舒适度方面提出了市域（郊）铁路的超高时变率介于城际铁路和地铁之间，科学合理的同时，也保证了乘客舒适度。
六是客票服务方面，提出市域（郊）铁路乘车凭证可选用电子客票（如二维码、身份证）、生物特征票（如人脸识别、指纹识别）等，乘客出行更加智能便捷。
5．《市域（郊）铁路设计规范》在节约建设投资、提高投资效益方面有哪些措施？
答：规范提出市域（郊）铁路应科学论证线路的设计速度、敷设方法、车站分布及车辆类型等，合理确定桥梁刚度、隧道断面、路基工后沉降、轨道型式及车站建筑规模等，严控工程建设标准与投资。主要采取了以下措施：
一是区间正线最小线间距按A、B、C、D四种车型分别作出了规定，避免了单一线间距，正线间距更加经济合理，有利于节约建设用地。
二是相较于城际铁路乘车时间比较短，优化了市域（郊）铁路舒适度标准，缩短了正线缓和曲线长度，可更好适应市区内工程环境，减少征拆工程。
三是根据我们国家不同地域气候特点，提出了寒冷及温暖地区道岔始端、终端至梁缝距离，减少了道岔连续梁长度、车站岔区长度及车站用地规模，减少实际工程造价。
四是桥梁设计采用的ZS荷载，相当于城际铁路设计荷载的67%，并依据桥址温差规定了桥梁墩顶水平线℃时，常用简支梁刚度限值相当于城际铁路的72%，明显降低了桥梁建设成本，优化桥梁景观效果。
五是相对于城际铁路，无砟轨道正线m，优化了无砟轨道工程沉降控制标准，节约工程投资。
六是根据市域铁路工作速度较地铁高的技术特点，将救援速度适当提高，从而将全线设置停车线的间距扩大至“不宜小于20km”，体现了技术合理性和工程经济性。
答：本规范适用于新建设计速度100km/h～160km/h的标准轨距、交/直流电力牵引的市域（郊）铁路适用于新建交流、直流和双流供电制式的市域（郊）铁路设计，同时也适用于利用既有铁路开行市域（郊）列车的项目。
规范规定了本标准的适合使用的范围、功能定位、设计年度、设计荷载等基础要求，规定了市域（郊）铁路的主要技术标准、综合选线、系统模块设计、综合开发、安全设计以及利用既有铁路开行市域（郊）列车等方面的根本原则等。规范由27章组成，主要内容有：总则，术语和符号，总体设计，客流预测，行车组织与运营管理，车辆，限界，线路与站场，轨道，路基，桥涵，隧道，牵引供电，电力，通信，信号，信息，安全防护与监控，车站，通风空调与供暖，给水排水，防灾，车站机械设备，运营控制中心，车辆基地与综合维修，综合接地及环境保护。
